Однажды, сотворив ультра дешевый LOGAN, французы решили двинуться дальше и через некоторое время на тех же агрегатах появился кроссовер RENO DUSTER.

Машина вышла настолько удачной, что за ней долгое время стояли самые настоящие очереди. И хотя исходный Логан славится своей неубиваемостью, нам стало интересно, неужели Дастер настолько же надежен. Вот сегодня и узнаем.

Ну что пройдемся по всем слабым местам этой хитовой модели.

С пожилыми дореформенными экземплярами их владельцы сейчас готовы расстаться заполучив взамен минимум пол миллиона рублей в хорошей сохранности. До рестайла отдают за 800 — 850 тысяч.
К рестайлингу имеет смысл подступаться имея больше чем 600 тысяч рублей.

Начнем с кузова.
Трещины лобового стекла проблема родовая, они возникают из-за того что кузову банально не достает жесткости. По этой же причине могут появиться трещины на стыке крыши и боковин, но не стоит паниковать, ведь металл остается целым а трескается лишь краска покрывающая защитную мастику.

Считается что Дастеры выпущенные после июля 2012 года крепче и жестче нежели их предшественники поскольку RENO стала качественее проваривать проем пятой двери. Однако по факту разрывы эмали могут встретиться и на относительно свежих автомобилях.

Всего через 2-3 сезона дорожный пескоструй способен оставить серьезные отметины на кромках капота и крыши, а также задних крыльях, так что эти места неплохо бы защитить антигравийной пленкой.
Другой дельный совет регулярно обрабатывать дверные уплотнители силиконовой смазкой, от этого резинки сохраняют мягкость что хорошо для металла внутреннего проема дверей, потому что если резиновый уплотнитель потеряет свою эластичность он быстро протрет краску вплоть до металла и последнее без должной защиты может заржаветь.

Также ищите следы коррозии на пороге багажника, при том подобные места под резинками рекомендуем вымыть высушить и кисточкой промазать антикором. Но самое коварное место зарождения ржавчины под декоративной накладкой на пятой двери это самая накладка елозит своими кромками оставляя глубокие борозды.

Хотите стопроцентной защиты? Тогда натяните на декоративную планку, по периметру, резиновый уплотнитель от заднего фонаря вазовской пятерки. К передней и боковым кромкам подкапотного пространства советую приладить дверной уплотнитель от газели, иначе моторный отсек всегда будет покрыт толстым слоем грязи.

у дорестайла полезно заменить форсунки омывателя. Детали нового образца сидят крепче прежних и это важно, потому что через не плотную посадку омывающая жидкость может лить аккуратно катушки зажигания расположенные под капотом. Чудесная неисправность не правда ли?

В салоне свои чудеса.
Облезающий декор, истертый руль и просиженные сиденья готовы встретиться даже не на слишком старых и заезженных экземплярах.
И конечно готовьтесь встретить чудеса Логановской бюджетной эргономики так на ранних Дастерах кнопка включения звукового сигнала на торце левого подрулевого переключателя.
А как вам подстаканники аккурат за рычагом коробки. У полноприводных машин поставленный стакан перекрывает шайбу управления полноприводные трансмиссии. Причем бывали случаи когда выплеснувшийся кофе и либо лимонад заливали этот блок.
Или взять например блок управления стеклоподъемниками а который постоянно бьешься левым коленом.

А вот примитивизм электрики — это безусловный плюс, так как ломаться здесь банально нечему. Разве что, тот самый подрулевой рычажок вышел хлипковатым. А в плафоне освещения любит скапливаться конденсат. Впрочем все эти минусы включая отгонивающю проводку подсветки номерного знака свойственно всем недорогим рено.

С моторами ситуация такая
На вершине гаммы 2 литровый атмосферник F4R. До рестайлинга ему полагался только лишь один фазорегулятор, а после реформы появился второй, на впуске, что немного увеличило мощность. к несчастью нежные фазеры могут кончиться уже при пробеге около 80 тысяч километров. Распознать поломку поможет резкая смена тембра. Машина начнет тарахтеть словно дизельная.
Причем откладывать дорогостоящий ремонт никак нельзя потому что иначе продукты износа мофт разнесутся по всей системе смазки.

Другая особенность угробить достаточно крепкий французский агрегат не обращать внимание на начавшийся масло жор. Повышенный аппетит обычно разыгрывается после 150 тысяч километров, а его виновниками оказываются или задубевшие маслосъемные колпачки, что бывает реже, или залегшие поршневые кольца, это самый частый вариант.
Если упустить данный процесс, то далее разрушаться перегородки поршней, после чего появится задиры на стенках цилиндров. Оптимальное решение данной проблемы — это заменить поршни и кольца на аналогичные от двухлитровых Мегана и тем самым понизить степень сжатия с 11 до 9,5 единиц.
А вообще этот движок очень даже не плох до капремонта ему отведены примерно 300 350 тысяч километров после чего следует необременительная раточка чугунного блока.
Ближайший родственник 2-х литровки это мотор 1,6 К4М, что ставился на дореформенные Дастеры и он обладает даже большим ресурсом чем его старший брат, хотя список семейных недугов один на двоих. Скажем у катушек зажигания часто трескаются изоляторы после чего четверка начинает подтраивать.

Закрывает перечень мелких слабостей это недолговечный датчик положения коленчатого вала, свистящие ролики навесного ремня, трескующиеся прокладки корпуса дросселя, а также текущее клапанной крышки. также нельзя не отметить и не не очень хорошо спроектированнуя систему вентиляции картера, при злоупотреблении высокими оборотами масло начинает гнать через ресивер и чтобы вот этого не случилось систему рекомендуется прочищать при каждой замене масла.

Вдобавок мы бы посоветовали почаще менять крохотный воздушный фильтр. Он становится
непроходимым всего через 8-10 тысяч километров, а летом от тополиного пуха и дорожной пыли непроходимость наступает вдвое раньше.

После рестайлинга 2015 года кроссовер перевели на алюминиевый Ниссановский H4M он же HR16 и это пожалуй главный холивар всех времен.
А какой мотор лучше?
На самом деле новичок вазовской сборки очень даже не плох. Во всяком случае его ресурс достигает полу-миллиона километров, а цепной привод газораспределительного механизма имеет почти безграничный ресурс. И даже муфты фазы регуляторов, что изводят владельцев на других машинах, здесь служат долго и без проблем.

Проблема разумеется есть, но сей список нельзя назвать обширным даже если придираться по пустякам. Это недолговечное кольцо приемной трубы, посвистывающий ременный привод генератора, рвущиаяся подушка правой опоры.
А вот отсутствие гидрокомпенсаторов для одних будет минусом, так как каждые 100 тысяч километров нужно регулировать тепловые зазоры.
А для других будет наоборот плюсом так как система в общем-то беспроблемная.

Далее идет полутора литровый турбодизель k9k он хорош отменной тягой и завидным ресурсом.
Правда некоторое время этот агрегат испанского производства считался достаточно проблемным, потому что после первой сотни тысяч километров у него могло провернуть шатунные вкладыши, но Дастеру повезло, потому что ему изначально достался уже усиленны вариант этого мотора, так что убить вкладыши можно лишь только откровенно грязным маслом ну или длительным интервалами его замены.
В идеале обновлять смазку надо каждые семь с половиной тысяч километров пробега, тогда даже турбокомпрессор порадует ресурсам по 200 тысяч километров, а то и выше.
И только форсунки фирмы Делфай на дорестайлинговых экземплярах нельзя назвать беспроблемными. У сервисменов достаточно примеров когда регулярная заправка контрафактной соляркой убивала инжекторы буквально за 20-30 тысяч километров. Ведь захандрившая форсунка может обернуться очень серьезными и неприятными последствиями от прогара поршней и до гидроудара. Да Да. Через сопло может вылиться на столько много топлива.

После рестайлинга дизелёк прибавил силенок, а также приобрел гораздо более выносливые в систему питания марки Сименс, но выносливую не во всем.
Топливный насос высокого давления оказался нежнее, поэтому готовьтесь ремонтировать этот дорогостоящий узел примерно после 150 тысяч километров. Плюс мотору достались двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Ну и понятно что чем старше будет машина тем больше шансов что все эти нововведения могут подкинуть проблем.

Переходим к трансмиссии.
Двух-педальные версии ведут свою историю от древнего 4-х диапазонного автомата, печально известной серии dp0. Но российскому Дастеру повезло. с 2013 года на передне-приводные версии стали ставить коробку — dp2, а на полноприводный — dp8. И это же модернизированные агрегаты.
У них гидротрансформатор и гидроблок нового образца. Увеличенный теплообменник и дополнительный контур охлождения для защиты от перегрева. С ними срок службы рабочий гидравлики перешагнул через отметку в 150 тысяч километров. Правда ради такой долговечности важно проводить масляный сервис каждые 80-100 тысяч километров, несмотря на то что производитель считает смазку вечной.
Вдобавок марка РЕНО умалчивает тот факт, что зимой автомату нужен прогрев. То есть пару минут постоять поработав на холостых оборотах, а после старта спокойно проехать первые километры пути.
На этом фоне что пяти-ступенчатая механика переднеприводных версий, что шестиступенчатая у полноприводных, выглядят куда привлекательнее.
А достаточно нежные пластинчатые демпферные пружины сцепления еще не приговор. Вместо штатного узла можно поставить изделие другого производителя. Еще бы найти толковую замену выжимному подшипнику с которым выполнен воедино рабочий цилиндр сцепления.
Увы но эта сложно сочиненная конструкции не готова похвастаться завидной надежностью. При том пластиковый патрубок под гидравлическую магистраль очень легко обломать при сборке и прокачки системы. а вот межосевую муфту, что распределяет момент между колесами переднй и задней оси марки jk принято хвалить, при том точно такая же стоит даже на большом кроссовере Murano. Поэтому перегреть агрегат на маленьком и легком Дастере просто невозможно.
Лишь поначалу система полного привода из-за несовершенного софта могла огорчать некорректной работой. И помните, в муфте и других агрегатах трансмиссии смазку желательно обновлять каждые 70 75 тысяч километров другой совет прикрыть уязвимые места вроде топливного бака и нейтрализатора — стальными защитами, иначе есть шанс повредить их при неаккуратном преодоление буераков.

И еще у кроссоверов что наматывает километры не только по асфальту, карданном валу отпущено меньше 100 тысяч километров пробега, при том официально запчасть идет в комплекте вал плюс крестовины, однако умелые мастера уже давно меняют крестовины отдельно, устанавливая при этом усиленные детали со встроенными пресс-масленкам.
Таким при регулярном шприцевание, очень долго не будет сноса и не откладывайте ремонт на потом, дисбаланс кардана быстро подрывает здоровье остальных членов трансмиссионной команды.

Считается что главное достоинство Логана подобного семейства — неубиваемая подвеска, но не все так однозначно. Убить втулки стабилизатора реально всего за 40-50 тысяч километров пробега.
У стоек ресурс примерно в полтора раза выше, а вот остальное подвесочное хозяйство отличается чрезвычайной живучестью.

Опоры стоек, амортизаторы, шаровые опоры, ступичные подшипники и саленблоки, обычно выхаживают до 120 тысяч километров гарантированно, а у заботливых водителей большая переборка подвески редко наступает раньше 150 тысяч.
Кстати на всякий случай напомним что задних подвесок бывает две. У моноприводных автомобилей сзади стоит полузависимая балка, a у полноприводных стойки макферсон, притом обе конструкции одинаково без проблемны.
Дополнительная радость — приятная стоимость фирменных запчастей, притом французский конструктив позволяет сэкономить. Те же шаровые можно заменить отдельно, но мы бы советовали обновлять рычаги целиком. а вот покупать магистраль высокого давления гидроусилителя невыгодно, она перетирается в местах крепления к подрамнику.
В этом случае проще и дешевле найти умельца, которые вырежет поврежденный кусок трубки и впаять новый.

Но все вышеперечисленное не отменяет главного.
По большому счету Логан и Дастер два сапога пара. Простых кирзовых сапога, которым долгие годы не будет сноса, а значит выбирать что седан что кроссовер можно смело с любым мотором,коробкой и трансмиссией.